Por Redacción 
Por Antonio Corcino
Ya no es una sorpresa ni extraña el hecho de que Verón-Punta Cana ha crecido a una velocidad que ha puesto a prueba no solo su territorio, sino también su capacidad para movilizar a quienes lo habitan y sostienen su economía. El antiguo paisaje rural de parajes y secciones comenzó a transformarse hasta convertirse en un distrito municipal turístico que pasó de 43,982 habitantes en 2010 a 138,919 en 2022: 94,937 personas más, un crecimiento del 215 % en apenas doce años, según los datos citados de la ONE.
Ese aumento demográfico se movió acompañado de la inversión, una expansión del empleo, los servicios y las actividades turísticas, multiplicando las necesidades de desplazamiento. Y mientras cada año se sumaban nuevos habitantes, también se consolidaba una red de transporte que durante décadas ha conectado a Higüey con La Otra Banda, Verón, Bávaro, Arena Gorda, Cabeza de Toro, Punta Cana y Juanillo. Desde 1987, SITRABAPU forma parte de esa historia del transporte en el territorio.
Hoy, por su mismo suelo, alrededor de 10 operadores de rutas ofrecen transporte público, por donde más de 228 mil vehículos circulan en las horas de mayor congestión, según el Plan Municipal de Movilidad Segura 2024-2028. Circulan personas por razones laborales, educativas y recreativas y cargas a la región (con 3 aeropuertos internacionales y el corredor Santo Domingo–San Pedro de Macorís–La Romana–La Altagracia). El sentir colectivo supone que representa un flujo significativo de recursos.
Una economía de movilidad dual
Verón-Punta Cana presenta una paradoja: el mismo territorio que organiza cuidadosamente el movimiento del turista deja mucho más fragmentado el traslado de quien sostiene la actividad turística. El visitante llega al aeropuerto, toma un transfer al hotel, sale a una excursión y regresa. Su movilidad está diseñada en torno a la experiencia turística. En cambio, los estudiantes y el trabajador deben conectar vivienda, empleo, comercio, educación y servicios. Su recorrido cotidiano depende de un sistema colectivo mucho más fragmentado.
Por eso, se suele hablar de “transporte turístico” y “transporte público”. Su operación está sustentada en dos circuitos: uno turístico, privado y organizado alrededor del visitante; otro cotidiano, colectivo y fragmentado, del que depende la población trabajadora.
Cuando la congestión se vuelve social
Este ir y venir se manifiesta en congestión, la cual no se mide solamente en kilómetros de vehículos detenidos. También debe considerar las horas de vida perdidas. Por ejemplo, cada trabajador atrapado diariamente en un tapón no pierde únicamente tiempo. Pierde tiempo familiar, descanso y oportunidades, pero para el turista podría ser percibido como un deterioro en la experiencia del destino.
Por eso la congestión vial puede convertirse en congestión social. Y cuando el sistema público no logra integrar suficientemente la movilidad, otros actores terminan ocupando espacios de organización: operadores, sindicatos, empresas y estructuras informales adquieren capacidad para definir rutas, horarios, tarifas y condiciones de operación.
Un servicio público en manos privadas
A diferencia de Santo Domingo (que tiene metro y teleférico), Verón-Punta Cana no dispone de sistema de transporte público estatal. El transporte terrestre funciona casi enteramente a través de sindicatos de propietarios de vehículos que operan bajo un esquema de concesión de rutas, una réplica del modelo que está constituido en todo el país.
El predominio gremial en determinados espacios y servicios de movilidad. La organización informal del transporte está constituida por distintos operadores que adquieren capacidad para establecer, en la práctica, quién puede, qué rutas cubre, dónde presta el servicio y bajo qué condiciones y tarifas.
Esta dinámica se expresa en un sistema que funciona principalmente mediante autobuses y guaguas, tanto para las conexiones intermunicipales como para los desplazamientos dentro del distrito. Las rutas intermunicipales conforman dos operadores entre Santo Domingo y el Este, mientras que las demás rutas locales son gestionadas por varios sindicatos desde Verón, Bávaro, Punta Cana, La Ceiba, Uvero Alto, El Salado, el Macao e Higüey.
En ese esquema, el cruce de Verón y el FRIUSA funcionan como puntos de conexión y distribución de pasajeros hacia diferentes sectores del territorio. A este tejido se suman operadores que conectan Verón con La Romana, San Pedro de Macorís, El Seibo, Miches y Hato Mayor -Sabana de la Mar, utilizando principalmente la RD-3, la Autopista del Coral y otras vías de conexión regional.
Más que un sistema único y plenamente integrado. Está configurado en rutas y operadores superpuestos. Construido alrededor de las necesidades de movilidad que ha generado el acelerado crecimiento poblacional, turístico, inmobiliario y económico de Verón-Punta Cana.
Por eso, construir otra vía o ampliar una existente puede aliviar temporalmente la presión, pero no necesariamente resuelve el problema estructural.
Diagnóstico técnico en curso
En paralelo, la dirección municipal de Verón-Punta Cana, junto al INTRANT, ha indicado que desarrollan un levantamiento técnico del sistema vial. Trabajan en identificar puntos críticos y fallas de circulación para diseñar acciones concretas de reordenamiento. Ahora bien, no responden a la ampliación y dependencia del transpondedor privado. En todo caso, confirma que el territorio efectivamente creció más rápido que sus instituciones en materia de movilidad. Ante la magnitud del tránsito terrestre, el Concejo de Vocales ha recurrido al INTRANT, como órgano rector nacional establecido por la Ley 63-17. La solicitud evidencia una brecha entre las competencias definidas por la ley y la capacidad local. Gestionar una movilidad cada vez más compleja, con consecuencias sociales directas.
Verón-Punta Cana ya no puede pensar su movilidad como un asunto exclusivamente de vehículos y carreteras. Debe pensarse como una política de integración territorial. Porque detrás de cada automóvil, autobús o motocicleta hay una persona intentando llegar a alguna parte.
Y si el territorio produce empleo, vivienda, turismo y riqueza, pero no consigue conectar eficientemente a quienes los hacen posibles, entonces la movilidad deja de ser un problema de tránsito para convertirse en un problema de ciudad.
En ese orden, por lo tanto, el ordenamiento territorial puede establecer normativas y jerarquías viales, conexiones, corredores y criterios para la movilidad. Si las reglas territoriales no son acompañadas por planificación sectorial, coordinación institucional, inversión, regulación y ejecución, todos los planes corren riesgo de quedarse en el papel.
