Por Redacción 
Por Hanna Bueno
A los dominicanos nos encanta llenarnos la boca hablando de progreso mientras permanecemos atrapados en un tapón de dos horas en la Autopista Duarte, esquivando un camión diésel del año ochenta que expulsa humo negro y rezándole a la Altagracia para que una motocicleta no se estrelle contra nuestro parachoques. Somos un país especialista en la paradoja: soñamos con el siglo XXII, pero nos movemos con la infraestructura —y, con demasiada frecuencia, con la mentalidad— del siglo pasado. Y lo peor es que ya ni nos sorprende.
A finales del XIX, cuando Ulises Heureaux “Lilís” inauguró el Ferrocarril Central Dominicano en 1897, creímos haber tomado el vagón correcto. El Cibao exportaba cacao y café sobre rieles. Mataron a Lilís en 1899, el país quedó quebrado y el proyecto se diluyó. Décadas después, Trujillo apostó por el asfalto y los camiones. Desmantelamos los rieles, los vendimos como chatarra y condenamos generaciones al petróleo y al sálvese quien pueda.
Hoy la propuesta de un Tren Nacional —rutas que conecten el Norte, el Este y el Sur— se presenta como la gran obra de redención. Prometen un tren de alta velocidad a 220 kilómetros por hora, con picos de 250, capaz de unir la Capital con Santiago en 55 o 60 minutos. Suena hermoso. Casi demasiado hermoso para un país acostumbrado a que las promesas se diluyan entre discursos y presupuestos. Antes de comprar el boleto del optimismo oficial, conviene mirar los números con la crudeza que nuestra historia exige.
Seguir sin un sistema ferroviario interurbano es un suicidio colectivo disfrazado de normalidad.
Históricamente el país promedió entre dos mil y tres mil muertes anuales por siniestros viales. Aunque en los últimos años se han logrado algunas reducciones, la Autopista Duarte sigue siendo un cementerio lineal. Los accidentes de tránsito le cuestan al país entre 2,2 % y 3,2 % del PIB cada año: entre 2.200 y 3.400 millones de dólares en gastos médicos, pérdida de productividad, seguros e infraestructura.
Trasladar el flujo de decenas de miles de pasajeros diarios a un sistema ferroviario confinado y automatizado reduciría de forma drástica la probabilidad de accidentes en ese corredor.
El tren tiene, además, una dimensión de seguridad nacional. Cuando un huracán destruye puentes o una crisis fronteriza exige respuesta inmediata, las carreteras se convierten en embudos colapsados. Un corredor ferroviario reforzado permitiría mover personas y miles de toneladas de carga —alimentos, medicinas, combustible, material de construcción y logística militar— en cuestión de horas. Ningún convoy de camiones puede competir en volumen, velocidad y fiabilidad.
Ayudaría también a descongestionar la hipertrofia de Santo Domingo. Un tren confiable hacia Santiago y el Cibao acortaría distancias económicas y de calidad de vida. Permitiría que miles de familias vivan en el interior sin renunciar a las oportunidades de la Capital y favorecería un desarrollo territorial más equilibrado.
El costo no es menor. Las estimaciones más serias para el eje Norte y los tramos prioritarios rondan los 3.000 a 3.800 millones de dólares. Con una deuda pública cercana al 50 % del PIB, hará falta una Alianza Público-Privada creíble, tarifas accesibles y una gestión impecable. El verdadero obstáculo no es técnico: es de intereses.
Pero hagamos la cuenta a cien años. Si el tren logra reducir de forma significativa las muertes y los costos del corredor principal, el ahorro acumulado en vidas y dinero superaría con creces la inversión inicial. Estamos hablando de decenas de miles de vidas salvadas y de cientos de miles de millones de dólares en costos evitados.
A eso se suman beneficios estructurales de largo plazo. El tiempo recuperado se traduce en mayor productividad durante generaciones. La logística de carga más barata, predecible y segura genera confianza real en la movilidad de bienes: exportadores, zonas francas, agroindustria y distribuidores dejan de depender de un sistema vial saturado y vulnerable. Esa certeza reduce costos de inventario, disminuye pérdidas y fortalece las cadenas de suministro, atrayendo más inversión productiva.
Completar y operar con éxito una obra de esta escala envía una señal poderosa a los mercados internacionales. Mejora la percepción de madurez institucional y de capacidad de ejecución del Estado. En el mediano y largo plazo, eso puede traducirse en una mejora del score crediticio soberano del país. Un mejor rating reduce el costo de endeudamiento futuro para todo el Estado y para el sector privado, liberando recursos que hoy se pagan en primas de riesgo. Es un círculo virtuoso: infraestructura seria genera confianza; la confianza abarata el capital; el capital más barato financia más desarrollo.
El tren no es un gasto: es la inversión más rentable que el país puede hacer en seguridad humana, competitividad territorial y credibilidad financiera. Lástima que las cuentas a cien años no den votos en las próximas elecciones.
El fallo histórico del siglo pasado nos condenó a ser un país asfalto-dependiente. Los beneficios del Tren Nacional son innegables. Los obstáculos son reales y altos. Pero la pregunta ya no es técnica ni financiera. Es de voluntad política y de madurez nacional.
Construir este tren es un compromiso de Estado, no de un gobierno. Es una decisión que debe tomarse caiga quien caiga.
Caigan los intereses de los sindicatos que lucran con el caos.
Caigan las mezquindades partidarias.
Caigan los cálculos cortoplacistas de quienes prefieren seguir enterrando dominicanos en la Duarte.
Esta decisión no admite aplazamientos. O maduramos como nación y nos subimos al tren, o seguiremos financiando el suicidio colectivo sobre el asfalto porque nos resulta más familiar y, para algunos, más lucrativo. Y ya sabemos cuál de las dos opciones suele ganar.
El tren no es solo infraestructura. Es la prueba de si realmente queremos dejar de ser un país que entierra a sus jóvenes en las carreteras mientras hablamos de progreso.
